Europoort Kringen bespreekt met Eric van der Schans, directeur milieuzaken bij het Havenbedrijf Rotterdam, een viertal milieudossiers. Of het nu gaat om de zoetwatervoorziening, ammoniaktransport en -opslag, varend ontgassen of het geluid van aangemeerde schepen, Van der Schans geeft in duidelijke bewoordingen tekst en uitleg.

[ihc-hide-content ihc_mb_type=”show” ihc_mb_who=”2,4″ ihc_mb_template=”3″ ]

Het Havenbedrijf Rotterdam, het Hoogheemraadschap van Delfland en het Waterschap Hollandse Delta gaan onderzoek doen naar het Brielse Meer en de Bernisse als strategische zoetwaterbuffer. De drie partijen hebben hiertoe dit voorjaar een overeenkomst getekend. “Evides levert bedrijfswater aan een heleboel bedrijven in de haven. Hier in Rotterdam hebben we de luxe dat we daarvoor zoet water kunnen gebruiken. Het Brielse Meer en de Bernisse voorzien hierin. Door klimaatverandering wordt het echter steeds ingewikkelder om voor genoeg zoet water in het Brielse Meer te zorgen. Samen met de waterschappen werken we er continu aan om dit te optimaliseren”, zegt Eric van der Schans van het Havenbedrijf Rotterdam. Hij noemt verzilting het grootste zorgpunt. “Dit komt met name door de zeespiegelstijging en de periodes van langdurige droogte. De zee duwt het zeewater de rivier op, terwijl er vanaf de andere kant door de rivier minder water stroomt. Hierdoor stroomt het zoute water verder landinwaarts. Tot wel in Boskoop kunnen er dan in extreme situaties zoutgehaltes in het water gemeten.”

Eric van der Schans (foto: Roy Borghouts/Havenbedrijf Rotterdam)

 Watermanagement

Het onderzoek dat het havenbedrijf met de twee waterschappen gaat uitvoeren, moet duidelijk maken welke aanvullende maatregelen er in de komende decennia kunnen worden genomen om met deze trend van klimaatverandering om te gaan. “We hebben de afgelopen periode een verbeterd monitoringssysteem ingevoerd en een extra inlaat in gebruik genomen, waarmee we flexibeler zijn. Je kunt dan de ene inlaat dicht zetten en de andere open zetten. Dat zijn de belangrijkste knoppen waaraan we nu kunnen draaien. We moeten het spel van watermanagement nog beter gaan begrijpen en toepassen.” Van der Schans zegt te hopen – en er ook wel op te rekenen – dat het onderzoek handvatten zal opleveren waarmee het Brielse Meer en de Bernisse ‘nog heel lang’ met voldoende zoet water kan worden gevuld. “Zo niet, dan zijn er een paar mogelijkheden. We kunnen overwegen om genoegen te nemen met een mindere kwaliteit water uit het Brielse Meer en de Bernisse. Ook kan de industrie overwegen om een andere waterkwaliteit te gaan gebruiken. Dat is echter duurder en energetisch ongunstig omdat je het zout uit het water moet halen. We willen juist de energie-efficiëntie bevorderen.” Van der Schans verwacht dat de resultaten van de studie over twee jaar bekend zullen zijn. Hij vindt het een belangrijk onderwerp, aangezien de beschikbaarheid van zoet water voor de procesindustrie als een groot goed geldt.

Kennis afstoffen

Een ander, aan veiligheid gerelateerd, milieu-onderwerp is het transport en de opslag van ammoniak. In het publieke debat worden hierover zorgen geuit, ziet ook Van der Schans. “Ik begrijp dat de discussie op gang komt”, stelt hij. “Tegelijkertijd beschikken wij in Nederland over een fijnmazig en goed veiligheidsbeleid. Het is duidelijk dat er in de haven veilig mee wordt gewerkt. Voor toekomstige ammoniakontwikkelingen zullen partijen zich aan de ruimtelijke afspraken moeten houden die daarvoor zijn gemaakt. Op het gebied van ammoniakopslag en -vervoer zullen we in Nederland snel de kennis moeten afstoffen. We hebben lang gedacht dat ammoniak geen belangrijk product meer zou vervullen in de ketenstudies. Nu weten we dat voor ammoniak in de energietransitie een belangrijke rol is weggelegd. Daarom moeten we nagaan wat de veiligste manier is om het op te slaan. Welke normen gelden daarvoor? Hoe moeten we ammoniak vervoeren?” De schaalgrootte waarmee straks met ammoniak wordt gewerkt, zal een aantal slagen groter worden. Daarvoor moet de kennis over nieuwe opslagvoorzieningen worden bijgewerkt, vindt hij. “Wij, maar ook verschillende spelers in de ammoniakketen en DCMR, vinden dat de PGS 12 versneld moet worden geactualiseerd. Inmiddels is het commitment gegeven dat dit binnen een half jaar gaat gebeuren.”

Superstrakke stroom

Het Havenbedrijf Rotterdam verwacht dat in 2025 de eerste schepen op ammoniak zullen varen. “Deze maand verwelkomen wij de eerste op methanol varende tanker. De aandrijving op ammoniak is de volgende stap. De haven moet zich daarop voorbereiden”, zegt Van der Schans. Voor het transport van ammoniak ziet hij buisleidingen als de meest veilige optie. “Die wijsheid geldt al langer in veiligheidsland. Wel is de aanleg ervan ingewikkeld. Niet alleen vergt het grote investeringen, ook ontstaat er een superstrakke stroom in een buis van A naar B. Binnenvaartschepen en tankauto’s kunnen overal heen. Een leiding leg je alleen als je zeker weet dat de behoefte er is. Bij een grootschalige vraag is dat logisch om te doen. Wel is er nog onzekerheid of ammoniak naar het achterland zal worden vervoerd, hoewel er vanuit de Duitse chemie- en energiesector vraag naar is. Er is nog een ander perspectief. Je kunt ammoniak kraken en er waterstof van maken. Een twintigtal partijen onderzoekt de mogelijkheid van een centrale kraakinstallatie in Rotterdam.” Op de vraag of er in de Rotterdamse haven nog ruimte is voor ammoniakbuisleiding, heeft hij een duidelijk antwoord. “De buisleidingen liggen best vol, maar als het moet, dan moet het. Voor de energietransitie zullen we er dan een mouw aan moeten passen. Het zal niet de goedkoopste leiding worden.”

Handhaafbaar

Varend ontgassen, het volgende onderwerp, is volgens Van der Schans een ingewikkeld dossier. “In de Geulhaven mogen schepen onder strikte voorwaarden bepaalde stoffen ontgassen als zij stil liggen. Het Rijk heeft varend ontgassen verboden in de buurt bij woonbebouwing – dat is bijna de hele Rotterdamse haven. Ook de provincie Zuid-Holland heeft het verboden. Het wachten is nu op een verbod op varend ontgassen voor de hele rivier. Dat moet worden ingesteld door de beheerder, de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Zij is daar superver in; nog twee lidstaten moeten het verbod ratificeren: Frankrijk en Zwitserland. Als dat is gedaan, ligt er een goed verbod dat uniform en duidelijk in werking kan treden. Zonder een dergelijk verbod is er geen goede handhaving en nalevingsgedrag mogelijk. Wanneer het verbod op varend ontgassen op orde is, wordt het voor schepen duidelijk hoe ze daarmee om moeten gaan. Ze zullen gassen moeten inzamelen, hergebruiken en verbranden, terwijl zij stil liggen. Bedrijven zullen daar pas in investeren als zij zeker weten dat het wordt gebruikt. Dat kip/ei-probleem kun je alleen oplossen met een goed verbod. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft graag snel duidelijkheid hierover, vandaag nog als het kan. Het is niet meer van deze tijd om de bemanning te vragen de luiken te openen en gevaarlijke stoffen te laten ontsnappen. Dat is schadelijk voor zowel de gezondheid van de bemanning als de omwonenden.”

Rare fout

Als schepen zijn aangemeerd, maken ze veelal geluid. Hierop heeft het laatste onderwerp betrekking waarover Van der Schans vertelt. “In uit de jaren zeventig daterende geluidsregelgeving hebben het Rijk, de provincies en de gemeenten bepaald dat het geluid van afgemeerde schepen niet in milieuvergunningen mag worden meegenomen. Inmiddels wordt in de praktijk het geluid van afgemeerde schepen wel meegenomen in milieuvergunningen. De nieuwe Omgevingswet zal dit met ingang van 1 januari 2024 aanpassen. In omgevingsplannen zal het geluid van afgemeerde schepen moeten worden meegenomen. Daarmee zal de geluidszone worden vergroot met het geluid van afgemeerde schepen. De geluidscontouren in de haven van Rotterdam worden daarmee groter. Zo wordt een rare fout eruit gehaald. De provincie Zuid Holland stelt in de omgevingsverordening dat nu al bij alle bestemmingsplannen rekening wordt gehouden met dit ‘nestgeluid’, zoals het geluid van afgemeerde schepen wordt aangeduid. Dit geldt zowel voor de industriezijde als die van de woningbouw. Dit voorkomt dat we een geluidsbron vergeten die door de mazen van de wet heen glibbert.” Een opmerking die Van der Schans hierbij maakt is dat bij het Havenbedrijf Rotterdam wordt gewerkt aan een ambitieus walstroomprogramma. Als schepen ’aan de stekker’ liggen, hoeft hun motor niet te draaien en veroorzaken ze minder geluidsoverlast “Het is een illusie te denken dat er overal in de haven walstroom zal zijn en dat alle schepen ervan zullen gebruik maken, maar grosso modo zal het stiller worden.”

[/et_bloom_locked]