Stapsgewijs naar een nieuwe waardeketen

Gasunie, HES International en Vopak willen op de Eerste Maasvlakte de ACE Terminal realiseren, een open access terminal voor de import van waterstof met ammoniak als drager. Projectdirecteur Egbert Vrijen vertelt hoe het project ervoor staat. “We doen dit veilig of we doen dit niet.”

[ihc-hide-content ihc_mb_type=”show” ihc_mb_who=”2,4″ ihc_mb_template=”3″ ]

Je bent projectdirecteur van ACE Terminal. Waar bestaan jouw werkzaamheden nu uit?

“ACE Terminal is een project in partnershipverband. De drie partners HES International, Vopak en Gasunie hebben elkaar gevonden in de ambitie om met de bouw van een importterminal voor ammoniak te faciliteren in de toenemende vraag naar waterstof. Ze delen het besef dat er grootschalige stappen moeten worden gezet binnen de energietransitie en ze zien de toenemende behoefte in de markt aan grootschalige import van waterstof. Ik geef leiding aan het projectteam van ACE Terminal, dat bestaat uit professionals van de verschillende partners. De grootste klus die op mijn bord ligt, is het uitlijnen tussen wat voor het project en wat voor de partners van belang is. Ik moet ervoor zorgen dat het project voldoende tempo houdt en dat het tegelijkertijd de instemming kan krijgen van de verschillende partners. Zij delen de ambitie, maar we moeten met elkaar ook de stappen blijven afwegen die we daarin moeten zetten.”

Waar zijn jullie op dit moment bezig?

“Voordat je in een dergelijk project besluit te investeren, moet je zorgvuldig een aantal hoofdonderwerpen hebben uitgezocht. Niet in de laatste plaats moeten we de benodigde vergunningen hebben. Tegelijkertijd dienen we ervoor te zorgen dat de realisatie van de terminal in duidelijke contracten is geborgd. Ook moeten we langjarige overeenkomsten bereiken met klanten die van de terminal gebruik gaan maken. Dat samenspel leidt uiteindelijk tot een investeringsvoorstel waar de partners en mogelijke financiers ‘ja’ op kunnen zeggen. Aan dat stapsgewijze proces, vanaf idee tot aan een nauwkeurig pakket, werken we in fases. We bevinden ons nu [dit interview vindt in maart plaats, red.] in wat de ‘identificatiefase’ wordt genoemd. Hierin leggen we als project een eerste fundament op basis van tastbare klantinteresse. Het hoeven nog geen contracten te zijn die tot in detail zijn uitgewerkt, wel er moet een duidelijke interesse zijn vanuit de markt. Die is er duidelijk al, zo hebben we eind februari de eerste overeenkomst met het Spaanse Cepsa gesloten. Vanuit de klantbehoefte maken we een plan voor de terminal die goed daarop aansluit, zodat de services die wij definiëren worden vertaald in een eerste ontwerp van de terminal. We schuiven met de bouwstenen om te kijken welke configuratie leidt tot de beste match met de markt, die past bij de ambities die we hebben en die ook mogelijkheden voor potentiële toekomstige groei biedt. De capaciteit waarmee we de terminal opstarten, zal naar verwachting niet de eindcapaciteit zijn. Als de markt meer volwassen wordt, zullen we die ontwikkeling met de terminal willen volgen.”

Hoeveel tijd hebben jullie tot de Final Investment Decision (FID)? 

“Vanaf nu hebben we anderhalf tot twee jaar de tijd om tot de finale investeringsbeslissing te komen. Dan hebben we het over de periode van medio 2024 tot begin 2025. De precieze configuratie waarmee we gaan starten zal ook bepalen of we dat traject sneller kunnen doorlopen of dat er meer tijd nodig is.”

Je sprak net over schuiven met bouwblokken in deze fase. Kan je iets vertellen over stukjes die van plek A naar B zijn verschoven? 

“Er is een waardeketen aan het ontstaan. Iedereen praat over plannen rondom waterstof. In landen waar veel zon en wind aanwezig is, kan men een belangrijke bijdrage leveren aan de productie van groene waterstof. In Noordwest-Europa zijn veel partijen steeds concretere plannen aan het ontwikkelen voor de afname van waterstof. Onze uitdaging is hoe snel we er moeten zijn voor de eerste klanten en hoe we dat het beste kunnen doen. We willen ook zorgvuldige keuzes maken om de doorgroei daarna mogelijk te maken. De fase waarin we nu zitten, bestaat uit het spel tussen hoe snel, hoe groot in eerste instantie en hoeveel groter we kunnen doorgroeien om de klimaatdoelen te kunnen vervullen. Om een beeld te schetsen: in 2030 verwacht de EU 10 miljoen ton duurzame waterstof in Noordwest-Europa te produceren. Daarnaast zal eenzelfde hoeveelheid duurzaam geproduceerde waterstof door middel van import ergens in Europa moeten aanlanden. Wij denken dat we een belangrijke bijdrage kunnen leveren door te faciliteren dat die waterstof naar de haven van Rotterdam komt.”

Wat wordt de capaciteit ongeveer in eerste instantie?

“Het is nog een beetje vroeg om daar antwoord op te kunnen geven. In deze fase van het project is het belangrijk om duidelijk te krijgen wat de goede match is tussen vraag en aanbod. Bij dit soort terminals wil je niet te groot zijn als de behoefte er nog niet is, maar we willen de ambities van industriële partijen ook niet beperken door te kleinschalig te starten. Het Havenbedrijf Rotterdam verwacht dat in 2030 4 miljoen ton waterstof zal moeten worden geïmporteerd naast de 0,6 miljoen ton waterstof die lokaal wordt geproduceerd. Je kunt je voorstellen dat wij een significant deel van die ambitie willen invullen.”

Eerder was je projectdirecteur van het Athos-project. Waarin verschilt dit werk van het Athos-project?

“Er is een aantal overeenkomsten. Het zijn allebei partnership-projecten die de ambitie hebben om een grote duit in het zakje te doen ten aanzien van de decarbonisatie van de zware industrie. Bij het Athos-project ging het om een carbon capture and storage-project dat voor Tata Steel van aanzienlijke belang zou zijn. Daarnaast wilden we voor het Noordzeekanaalgebied de benodigde infrastructuur realiseren, meeliftend op de potentie die Tata Steel daarin bood. Een belangrijk onderscheid tussen deze twee projecten is de samenstelling van het partnership. Tata Steel was naast partner ook de belangrijkste potentiële afnemer van Athos. Daarmee had het twee petten op in het project. [Naast Tata Steel en Gasunie waren EBN en Port of Amsterdam partner in het project, red.] Bij ACE Terminal is dat niet het geval. De drie partijen in het partnership hebben een gelijkgericht belang. Dat legt de focus in het projectteam anders. De werkzaamheden zijn in principe vergelijkbaar: het ‘alignen’ van de belangen van het project zodat besluiten kunnen worden genomen die op dat moment nodig zijn. Dat zijn vaak complexe en grote beslissingen.” 

Helpt het dat twee van de drie partners in ACE Terminal ook al in Gate terminal samenwerkten?

“Ja absoluut. Vopak en Gasunie hebben ruim tien jaar geleden Gate terminal gerealiseerd. In een destijds nog niet bestaande LNG-markt hebben zij samen voor Noordwest-Europa deze terminal kunnen ontwikkelen. Nu kun je zien hoe belangrijk Gate terminal is. Beide partijen zijn heel actief rondom de leveringszekerheid van energiedragers in Noordwest-Europa. Die drive tref je overigens bij alle partners in het ACE Terminal-project aan. Het zijn bedrijven met een grote reputatie op het gebied van veiligheid en een zorgvuldige voorbereiding van projecten.”

Het projectteam van ACE Terminal heeft nog geen eigen kantoor. Gaat dat er binnenkort komen?

“Het projectteam is vorig jaar in deze samenstelling gestart. Je kunt je voorstellen dat we eerst een gezamenlijk werkritme willen vinden. Plat gezegd heb je in zo’n partnership drie kantoorlocaties, maar je kunt pas echt goed samenwerken als je naar één plek toewerkt waar je dit project ontwikkelt. Je moet ook zorgen dat je de onafhankelijkheid van het projectteam creëert, en dat kun je het beste doen op een eigen projectlocatie.”

Is de kans groot dat dat Rotterdam wordt?

“Op zich is het logisch dat het dicht bij de uiteindelijke projectlocatie zit. In de voorfase van een project maakt het niet echt uit waar je bent gevestigd. Veel leden van het projectteam komen uit Noord-Nederland. Het zou dus goed kunnen dat we een plek vinden in het midden van het land, tussen Rotterdam en Groningen in.”

Was de keuze voor Rotterdam als locatie voor ACE Terminal een makkelijke?

“Dit project vindt zijn ontstaan in de beschikbare locatie die HES International en Gasunie gezamenlijk op de Eerste Maasvlakte hebben. Gasunie beschikt over twee LNG-tanks die jarenlang goed dienst hebben gedaan bij de peak shaver-locatie die al sinds de jaren zeventig bestaat. Om in de piekbehoefte die in de winter ontstaat te kunnen voorzien, is destijds de peakshaver locatie gerealiseerd. Gasunie haalt aardgas uit het transportnetwerk, maakt het vloeibaar, slaat het op in de tanks en wanneer het nodig is, wordt het weer vergast om weer in het net te worden geïnjecteerd. Op termijn zijn die tanks niet meer nodig om de garantie voor leveringszekerheid te kunnen vervullen. Het is een mooie kans om die twee bestaande tanks te hergebruiken voor de ACE Terminal. LNG wordt in vloeibare vorm op -160 graden opgeslagen en ammoniak in vloeibare vorm op -33 graden. De materialen van die bestaande tanks zijn geschikt voor de opslag van ammoniak.”

In de pers is er het nodige te doen omtrent de veiligheid bij het transport en de opslag van ammoniak. Ik neem aan dat dit jullie aandacht heeft.

“Veiligheid is voor ons prioriteit nummer één. We doen dit project veilig of we doen het niet. Daarover is binnen het partnership geen enkele discussie. De reputatie van de partners in het veilig zorgdragen van dit soort activiteiten is het bewijs is dat we de bagage aan boord hebben om dit veilig te gaan doen. Wij lezen die berichten ook en we vinden het belangrijk om daarin de juiste stappen te zetten. Veiligheid is niet onderhandelbaar. Voor ons is het daarom belangrijk dat we vroegtijdig het gesprek aangaan met vergunningverlenende instanties, zodat we tot een vergunbare terminal komen die aan alle geldende normen en eisen voldoet. Het transport van ammoniak is overigens niet nieuw. Wereldwijd wordt dit al op grote schaal gedaan. Er is veel bekend over hoe je dat veilig kunt doen. Vopak slaat al meerdere decennia op een zestal locaties wereldwijd ammoniak op. De ervaring die Vopak heeft in het veilig opereren van dat soort installaties nemen we natuurlijk mee in het ontwerp en de voorbereiding van dit project.” 

Klopt het dat bij de ACE Terminal een kraker komt? Waar is dat voor nodig?

“Waterstof is een licht gas. Als we dat over grotere afstanden vervoeren, dan is het inefficiënt om dat als gas te doen. Dan ben je heel veel aan het heen en weer varen voor maar heel weinig waterstof. Er is een aantal manieren waarop je grootschalig waterstof efficiënt kunt vervoeren, waarvan ammoniak als drager er een is. Ammoniak is een verbinding tussen één stikstofatoom en drie waterstofatomen. In de landen waar waterstof duurzaam wordt geproduceerd, wordt de waterstof in een chemisch proces aan stikstof gebonden om er ammoniak van te maken. Daarmee krimpt het volume en kunnen we grotere hoeveelheden vervoeren. Eenmaal bij ons halen we de ammoniak weer uit elkaar tot elementair stikstof en waterstof. Dat proces wordt kraken genoemd. Het bestaat al langer, alleen is het op grote schaal nog niet toegepast. Verschillende technologiebedrijven zijn bezig om daar efficiënte installaties voor te ontwikkelen.”

Onlangs hebben jullie een memorandum of understanding met Cepsa gesloten. 

Ja, daarin hebben we afgesproken dat Cepsa en ACE Terminal de ambitie hebben om met elkaar naar een contract toe te werken. Dat willen we op korte termijn gaan realiseren. Cepsa is een belangrijke partij omdat die in Zuid-Spanje grootschalig duurzame waterstof wil gaan produceren. Het is een mooie invulling van de government-to-government-afspraak die minister Jetten voor Klimaat en Energie heeft gesloten met zijn Spaanse collega om waterstofcorridors tussen Zuid- en Noord-Europa tot stand te brengen. We zijn blij dat we met Cepsa deze afspraak hebben kunnen maken. Als open access terminal zijn we daarmee nog niet klaar. We willen er voor meerdere partijen zijn. Door met meerdere klanten te werken kan de prijs van waterstof steeds aantrekkelijker worden. We hopen dan ook nog meer klanten te verwelkomen.”

Is er veel belangstelling?

“Ja, ik kan alleen nog geen namen noemen zoals je zult begrijpen.”

Op wat voor termijn zullen meer van dit soort afspraken volgen?

“Wij merken dat veel van onze potentiële klanten, zowel aan de supplier- als aan de afnemerskant, in beweging beginnen te komen. Ik verwacht dat we in het komende half jaar een goede portefeuille met potentiële klanten kunnen opbouwen.”

Wat natuurlijk van belang is richting de FID die straks moet worden genomen.

“Inderdaad. Zoals ik net aangaf, er is een aantal voorwaarden om een FID te kunnen nemen. Je moet zeker weten dat je het veilig kunt doen, dat de vergunning binnen is en je moet de bouwende partijen gereed hebben staan waarmee je afspraken over de realisatie van de terminal hebt kunnen maken. Daarnaast zijn de klanten heel belangrijk waarvoor je dit doet. Zij moeten natuurlijk hun commitment geven aan ACE Terminal.”

Wie is Egbert Vrijen?

Egbert Vrijen studeerde natuurkunde aan de TU Delft. Na voor verschillende projecten als projectmanager te hebben gefungeerd, werd hij in 2020 door Gasunie aangetrokken om het Athos CCUS-project te leiden. In het eerste halfjaar van 2022 was Vrijen business development manager CCUS bij Gasunie, waarna hij in september vorig jaar de rol van projectdirecteur voor de ACE Terminal op zich heeft genomen.

[/et_bloom_locked]