Havenbedrijf Rotterdam wil expertise met bedrijven delen

Slim toegepast asset management helpt het Havenbedrijf Rotterdam op verschillende fronten. Zo kunnen kades zwaarder worden belast dan eerder mogelijk leek, helpt de natuur een handje mee bij het baggeren en is weginspectie goedkoper en veiliger dankzij het gebruik van artificial intelligence. Ook bedrijven kunnen van hun expertise profiteren, zeggen Monique Domsdorf en Egbert van der Wal van het Havenbedrijf Rotterdam.

[ihc-hide-content ihc_mb_type=”show” ihc_mb_who=”2,4″ ihc_mb_template=”3″ ]

Haar taak kun je als asset management in het groot beschouwen. Monique Domsdorf, directeur asset management bij het Havenbedrijf Rotterdam, leidt een 124 man (en vrouw) sterke afdeling die zich op het langetermijnonderhoud van assets richt. “Dat is heel breed”, zegt Domsdorf. “Het gaat om het onderhouden van de waterbodem, kademuren, steigers, glooiingen, het onderliggende wegennet in de haven, de flora en fauna, uitgeefbare terreinen, vaartuigen, verkeersbegeleidende systemen van de havenmeester en alle data van alle assets.” Haar werk is, legt Domsdorf uit, om de haven zo goed, efficiënt en duurzaam mogelijk te laten draaien. “Zonder goede en efficiënte infrastructuur is er niets mogelijk; het is de essentie waarop de haven draait.”

Drie-eenheid

Dat lijkt erg goed te gaan. Al zeven jaar op rij stelt het World Economic Forum dat de Rotterdamse haveninfrastructuur de beste ter wereld is. Dat is natuurlijk hartstikke leuk, vindt Domsdorf, maar geen reden om achterover te leunen. “Verre van dat zelfs. We willen nog slimmer worden en nog beter gebruikmaken van de assets. Ons doel is meer uit het bestaande te halen. We proberen kritisch naar normen te kijken, waardoor het misschien mogelijk wordt om bolders of kaders zwaarder te belasten.” Door het toepassen van asset management kan de levensduur van assets worden verlengd. Het verschil tussen asset management en klassiek onderhoud zit hem volgens haar in de combinatie van drie factoren: prestaties, risico’s en kosten. “Die drie-eenheid moet in balans zijn. Wij kijken nadrukkelijk hoe we meer met assets kunnen doen. Inmiddels zijn wij opgeschoven van correctief onderhoud – dit noem ik wel ‘brandjes blussen’ – naar preventief onderhoud. Nu zijn wij bezig de volgende stap te zetten naar voorspellend onderhoud. Om daar te komen, heb je data en analyses nodig. Dit zodat je tot bijvoorbeeld degradatiemodellen kunt komen voor beton, staal, hout en asfalt, en kan voorspellen wanneer onderhoud nodig is.”

Innovatietraject

Egbert van der Wal, hoofd van de engineeringafdeling van het Havenbedrijf Rotterdam, houdt zich meer met de voorkant van asset management bezig, zoals ontwerpen en uitvoeren, legt hij uit. “Mijn vak bestaat uit hout, staal en beton. De laatste tijd wordt steeds meer digitalisering toegepast. De afdelingen engineering en asset management zijn samen met de divisie Havenmeester een innovatieprogramma gestart. Hierbij onderzoeken we welke slimme technieken in de haven van nut zouden kunnen zijn. Dat blijkt tot nogal wat nieuwe inzichten te leiden.” Een mooi voorbeeld daarvan is wat hij het ‘kademuurmodelleringsysteem’ noemt. “Voorheen boorden wij op vaste tijden in het beton van kademuren om het risicoprofiel te bepalen. Dankzij de modellen die wij hiervoor hebben ontwikkeld, hoeven wij het primaire proces van onze klant alleen te verstoren als dat echt nodig is. Soms kan dat wel tien jaar duren. Wij geven hier over de hele wereld presentaties over en merken dat mensen ervan staan te kijken. Op veel plekken in de wereld wordt nog steeds fix & repair gedaan, maar dat kun je niet als een strategie beschouwen.”

Aparte klasse

Ook is succes geboekt bij het vaststellen van de belasting van kademuren. Van der Wal: “De normen voor kademuren waren afgeleid van de normen voor bruggen en gebouwen. Maar de kans is veel groter dat er dodelijke slachtoffers vallen wanneer een brug of gebouw instort. Als een kade instort, deformeert hij een beetje en komt die in een nieuwe eindstand te staan. Er ontstaan scheuren in het asfalt en kranen kunnen er niet meer overheen rijden. Dankzij promotieonderzoek van een van onze mensen vallen kademuren niet meer in de zwaarste klasse. Kades zijn nu in een aparte klasse voor maritieme infrastructuur opgenomen. Hierdoor kunnen kades veel langer worden gebruikt. Ook scheelt het in de kosten dat kademuren niet meer in de zwaarste klasse vallen. Je hebt mensen nodig die verder durven kijken dan normen en out-of-the-box kunnen denken.”

Stationair baggeren

Om de haven toegankelijk te houden, is het nodig om te baggeren. “Een groot deel van ons budget gaat daaraan op”, vertelt Domsdorf. “Het slib moet worden weggehaald en weggebracht, met ook de nodige duurzaamheidsbelasting tot gevolg. Het gaat om gigantische hoeveelheden: jaarlijks wordt er tussen de 8 en 12 miljoen kubieke meter slib gebaggerd.” Ook hier is gekeken of dit niet op een slimmere manier valt te doen. Zo onderzoekt het havenbedrijf de slibsterkte, om uit te vinden of het voor schepen mogelijk is door een laagje slib te varen. “Samen met Rijkswaterstaat kijken we ook of slib met behulp van een ebstroom weer naar de Noordzee zou kunnen stromen. Zo helpt moeder natuur ons een handje. Een andere nieuwe ontwikkeling zijn slibvangputten, waar het slib in kan glijden. Daar kunnen wij het slib in één keer uithalen. Verder testen wij een stationair baggersysteem bij een ligplaats. Dat is een soort buizenframe waar water uit wordt geperst, dat het slib van de ligplaats wegblaast. Na de test bekijken wij of dit op meer plekken kan worden gebruikt.” Van der Wal: “Net als asset management is dit iets van de lange adem. Je hebt te maken met aangroei van schelpen en mosselen. Pas na een uitvoerige test weten wij of dit systeem valt te gebruiken. Bovendien is het een kostbaar systeem, dat moet renderen. Afhankelijk van de hoeveelheid slib op bepaalde plekken kan het gericht worden ingezet.”

Op afstand

Ook gaat een aanzienlijk deel van het budget van de afdeling asset management naar de inspectie van het onderliggende wegennet in de haven. Daarvoor onderzoeken medewerkers ter plekke wegen op onder andere mogelijke scheuren en andere deformatie. “Eigenlijk is dat geen plek waar je mensen wilt hebben lopen”, vindt Van der Wal. Daarom zijn auto’s uitgerust met camera’s, waarvan AI-systemen de geanonimiseerde beelden uitlezen. Domsdorf: “Dat stelt ons in staat om degradatie en schades gemakkelijker vast te leggen. We kunnen op afstand analyses uitvoeren en wanneer nodig de aannemer inschakelen. Het scheelt niet alleen in de kosten, maar komt ook de veiligheid ten goede. We willen dit doortrekken naar de natte infrastructuur. Weliswaar zijn de schades daar minder groot dan aan wegen, dat neemt niet weg dat wij ook daar kunnen besparen.” Domsdorf schetst het toekomstbeeld van een ‘control tower’, waar op schermen op afstand kan worden afgelezen hoe de assets ervoor staan. “Dat maakt het niet alleen makkelijker, maar ook leuker. Het repeterende werk wordt er zo uitgehaald.”

Belasting kade

Van der Wal, die infrastructuur niet als een doel maar als een middel zegt te zien, heeft een vergelijkbaar toekomstbeeld. Een waarin klanten ‘hun beste wedstrijd’ in de haven kunnen spelen, waarbij infrastructuur niet meer als een beperking wordt gezien. hij verduidelijkt dit met een voorbeeld. “In samenwerking met een containerterminal op de Maasvlakte hebben wij onderzocht of een kademuur uit 1995 kan worden opgewaardeerd, zodat er grote schepen kunnen worden ontvangen die met grotere kranen worden gelost. Wanneer je de kade zou moeten slopen en weer opbouwen, ben je anderhalf jaar en 350 miljoen euro verder. Ook moet je niet vergeten dat de kans bestaat dat de terminal haar klanten niet meer terugkrijgt.” Uit een proef met fundatiepalen bleek dat met nieuwe modellen valt vast te stellen hoe de grond zich achter een kademuur gedraagt. “Dankzij tools als deze konden wij de kademuur recht rekenen. Het bleek dat twee meter extra waterdiepte mogelijk is en dat de bovenbelasting van de kades 25 procent hoger uitvalt. Door een investering van 50 miljoen euro valt de kade op te waarderen, tegen een fractie van de CO2-uitstoot wanneer je zou slopen en weer opnieuw bouwen.” Zulke inzichten stelt het havenbedrijf in staat om klanten gericht te benaderen, in plaats van afwachten tot de klant dit doet. “Het zet klanten ook aan het denken. Van een bedrijf hoorde ik dat ze nooit over grotere schepen hadden nagedacht omdat ze dachten dat de kademuur dat niet aan zou kunnen.”

Sparringpartner

Het havenbedrijf wil deze kennis en ervaring niet voor zichzelf houden, maken Domsdorf en Van der Wal duidelijk. “Door met andere havens en partijen als Rijkswaterstaat tests uit te voeren, worden onze modellen sterker en dus ook waardevoller”, zegt Domsdorf. Van der Wal: “Er zijn veel meer partijen met eigen infrastructuur in de haven. Als die goed is gedocumenteerd zouden wij daar ook waarde aan kunnen toevoegen. Wij zijn niet alleen een landlord, maar willen ook sparringpartner zijn voor infrastructurele vraagstukken.” Waarom stoppen met het onderhoud van een weg tot aan de poort van een terminal, vraagt Domsdorf zich af. “We hebben veel kennis van het onderhoud van assets. Wegen, kades en steigers zijn bij klanten niet anders opgebouwd. Ook over bijvoorbeeld opslagtanks kunnen wij onze kennis over de degradatie van staal inbrengen. Op dit moment werken we op dit gebied nog maar sporadisch met bedrijven samen. Veel winst is mogelijk. Ik ben ervan overtuigd dat we het gehele havenindustrieel complex efficiënter zouden kunnen onderhouden door nog meer samen te werken.”

[/et_bloom_locked]