Kentering

Als ik maar weer eens voorzichtig over het onderwerp van mijn volgende column ga knarsen, ben ik vrijwel altijd als eerste gefocust op nieuwe ontwikkelingen die verrassen en vragen om commentaar. Dat is niet altijd terecht. Soms komen terugkerende onderwerpen in een ander daglicht te staan en vragen dan toch om de nodige aandacht. De kwestie van China dat investeert in havens en infrastructuur overzee en daarmee mogelijk ongewenste macht en invloed verkrijgt, is er nu zo één. Want nee, het is niet nieuw en ja, u heeft er vast al het nodige over gelezen. En over nagedacht. En over gediscussieerd. Maar toch.

Tekst: Larissa van der Lugt

[ihc-hide-content ihc_mb_type=”show” ihc_mb_who=”2,4″ ihc_mb_template=”3″ ]

In 2020 heeft Erasmus UPT de mogelijke Chinese dominantie in de sectoren die onze vitale goederenstromen ‘laten stromen’ in kaart gebracht, op aanvraag van een aantal bezorgde beleidsmakers binnen het Ministerie van I&W. Onze bevindingen waren dat in de voor Nederland relevante goederensectoren van olie en olieproducten, chemie, voedingsmiddelen, high-tech, zowel in productie als transport geen dominante eigendomsaandelen van Chinese bedrijven te vinden zijn. Alleen in de haveninfrastructuur is die dominantie er wel, vooralsnog echter gefragmenteerd en voor een groot deel privaat gedreven, zoals de investering van Hutchison in ECT. Feitelijke aanwijzingen van veranderend management en mogelijke beïnvloeding waren er (nog) niet concreet. Maar, uit de discussies die we gevoerd hebben met diverse experts, haalden we wel een aantal zeer mogelijke verdere ontwikkelingen naar boven. Ten eerste, China investeert nog verder in Europese havens, binnenhavens (zoals in Duisport) en transportinfrastructuur. En ten tweede, China realiseert een verdere invloed door koppeling/integratie vanuit haar bestaande grote logistieke spelers. Dit zou ertoe kunnen leiden dat door de ketens heen een dominante positie kan ontstaan. Onze aanbevelingen waren om een aantal zaken goed te monitoren, waaronder de verdere uitbreiding van investeringen, de mogelijke koppeling van verworven posities door Chinese bedrijven en de ontwikkeling van het beleid in Europa. Dit vanuit een ontluikende zorg om verdere ontwikkeling van dominantie door China.

Twee recente ontwikkelingen hebben me even doen terugdenken aan dat onderzoek. Ten eerste was dat het bericht in de NRC van maandag 31 oktober – commentaarstuk van de NRC-redactie – op het door het Chinese Cosco verkrijgen van een substantieel aandeel in de haven van Hamburg. Inzet van Cosco was 35 procent, maar Olaf Scholz heeft – mede onder druk van wel zes ministers, de Duitse Inlichtingendienst en de Europese Commissie – Cosco én de haven van Hamburg hier wel een stap terug laten doen. Niet een 35 procent maar een 24,9 procent aandeel, waardoor van zeggenschap en toetreding tot het bestuur van de terminal geen sprake meer is. Voor het eerst een echt concreet verzet en uiteindelijke interventie om Chinese investeringen in een Europese haven tegen te gaan. En twee dagen later het bericht dat Cosco zich terugtrekt uit de Duisburg Gateway Terminal waar het een aandeel van 30 procent had. Redenen nog onbekend.

Interessante tijden. Vooral in het licht van een China dat zoekende is naar haar positionering ten opzichte van het westen – waarvan het economisch afhankelijk is – terwijl het ook goede relaties wil onderhouden met het Rusland van Poetin. Zijn dit nu tekenen dat de ‘grote logistieke invasie’ kentert en dat er voldoende evenwicht blijft in de verhoudingen binnen de container-infrastructuur? Ik ben geneigd deze vraag met ja te beantwoorden.

[/et_bloom_locked]